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需求与风险——谈谈我国机场建设的预测及规模问题

归档日期:12-03       文本归类:机场区域图      文章编辑:爱尚语录

  中国民航高速发展的这些年,如果长期从事与民航机场建设相关工作,都会对中国民用机场建设的规模问题有着比较深刻的体会。都会在机场不停的规划修编历程中对“机场近期建多大,和远期建设什么关系?”心存疑问。中国机场的建设规模问题,无论从前、现在和将来依然是重要的、焦点性的问题,这个问题不解决,我们目前强调的智慧机场和绿色机场缺少根基,智慧和绿色无法上升到更高的宏观层面。这就好比如果你买一辆卡车做上下班交通工具,无论卡车的排放达到什么标准,都是不智慧不绿色的。

  20年媳妇熬成婆。曾经作为设计人员在机场建设规模问题上与专家斗智斗勇,今天因为混迹行业时间长,偶尔也在个别审查会上与甲方及设计单位就机场的建设规模的判断相去甚远。个人也经常反思:为什么也走入了以前一些专家砍规模、砍投资的老路?是不是岁数越大越保守?

  简单说来,对于机场建设规模问题就三个方面,第一就是建设规模不足,不能满足当前旅客量增长的需求。第二就是规模适当,但是要不断扩建。第三就是建设规模过度(少人提及)。

  对于建设规模问题中,主要诟病或者强调的问题是“建设规模不足,规划设计保守”。为什么中国民航这些年主要诟病或者强调的问题是规模建设不足,或者规划设计失误?个人认为主要有以下几个方面的原因:

  第一是受经济条件限制。新中国建立初期,提出了“实用、经济、可能条件下注意美观”的建筑方针,时隔半个多世纪,2016年提出了新的八字方针:“适用、经济、绿色、美观”。从这里可以看出,“经济”一定是需要重点强调和考量的内容,一定不能脱离当时的经济条件谈问题。试想一下,退回20年谈1000亿的机场建设投资是否可能?要建设,又没钱,那就选择投资最省的方案进行建设,省用地、省土方等等,这也就是什么当前很多机场容量最小,最老、最不好用的航站楼占据最有利位置的主要原因,比如说乌鲁木齐机场。

  第二是中国社会发展理念的变化。当前中国特色社会主义进入新时代,我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。同时,习同志指出:“发展是解决我国一切问题的基础和关键,发展必须是科学发展,必须坚定不移贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。”以前我国机场建设主要解决的是有没有的问题,新时代的不但要解决有没有的问题还要解决好不好的问题,不但要满足人民日益增长的美好生活需要,同时也要满足“高质量发展”“可持续发展”的问题。

  第三是机场建设参与方的行业及社会分工问题。确定一个机场规模最主要的工作是航空业务量预测,规划设计依据航空业务量预测确定相应的建设规模需求预测。预测是个比较复杂的的工作,应当是宏观到微观,微观到宏观不断循环、多方参与、系统论证的结果,设计单位做预测不具备相应的资源和手段。在目前的责任体系下,为避免冠以“保守”的帽子,最简单的办法就是放大预测。

  第四个原因是受中国民航机场建设的科技发展水平限制,在中国民航高速发展的这二十几年中,短缺的资源不只是跑道、航站楼,机场建设人才和技术理论面临同样的问题。民航从一条跑道一栋楼,变成多跑道、多航站楼甚至一市两场;在经济条实力不断提高和旅客量激增的刺激下,我国机场建设的速度远远超出了机场建设人才需求和机场规划设计理论的研究和发展速度,当然,这个问题不局限于民航。

  第五是审批程序的问题,因为审批制度的与机场建设条件和需求在时间要求上不同步等等问题,导致建成后不能满足使用要求。

  由于长期存在规模不能满足需求的矛盾,导致许多机场建设参与者对于机场建设的规模预测态度由保守转向积极,对于机场规模要放大成为了主流观念。多数人都简单粗暴的谈建设规模大小,对建设规模是否适度的思考已经是逆流而上。具体在机场建设审批中,个别机场在机场业务量预测积极的同时往往会加一句“规模适度超前”,这就使规划设计的容量得到再次放大。我个人对“规模适度超前”深感迷惑,因为预测是一个假设,并不是实际容量,如果预测是积极的,本身就是超前的行为,如果再加上“适度超前”那就是超前+超前。在疑惑的同时还有一个问题需要回答:在当前一切用数据说话的年代里,超前也应该量化、应当用数据说话,规模超前多少算适度?

  对于公共基础设施建设规模来说,大和小的根本问题是资源投入产出效益问题,如果资源无限,就不需要谈规模。资源有限,提前投入或过度投入,那就存在资源利用不足和浪费风险。比如说土地闲置十年,航站楼建设过大能耗空转,设备设施购买过多还没用就因为标准更替而废弃等等,这些风险的结果就是不“绿色”。其他建设领域也存在因为长期需求预测偏差和规划设计理论的缺失,导致建设规模大了之后发现技术迭代造成不可挽回的风险,比如说某些城市的睡城规划,还比如:受经济条件限制,大量的住房没有电梯,不能满足经济环境的变化和老龄化社会的需求,当年如果这种住宅的建设规模越大,现在改造难度和风险越大。

  建设规模不足确实也会导致实际需求不能得到有效满足,面临投资建设频繁改扩建复杂等风险。但是对于中国民航目前一些小机场狗熊掰棒子式的改扩建工程,其主要原因是因为规划和设计方案水平不高,或者规划设计方案决策失误造成。实际原因是规划不能够满足可持续发展和滚动发展的要求,设计方案不具备容量弹性和和可扩建性,这方面和建设规模预测以及“规划设计保守”无关。我国目前的一些中小型机场,面临的风险不是建设规模小,主要面临的是航站楼使用寿命短,有的使用时间甚至不到十年,远远没有发挥基础设施全生命周期的绿色使用的要求,如果没有良好的解决方法,从规避社会效益风险的角度出发,此类航站楼应该按照临时建设设计。

  需要着重强调一个观点:为什么不能说规划设计保守,规划设计应该用是否科学或者技术水平高低来描述,对于机场规模来说,总体规划在平衡所有要素的前提下,主要解决“可持续发展”和“滚动发展”问题,而设计方案的水平主要应体现在“可扩建性”和“容量弹性”方面。对于规划设计来说,简单放大规模是最容易做到的,不需要动脑子。建设投入少但是能够满足现实和未来发展需求才是考量技术水平的重点。

  机场建设完就需要再次扩建,有些人也认为是建设规模预测失误。实际上这是机场区别与其他行业建设的特点,是滚动发展问题,为什么要滚动发展?不需要赘述。这里主要强调一点,不能拿“设计容量”说事,当前许多报告中“当前机场容量超出了设计容量,不能满足需求”是个伪命题,由于基础理论和数据的缺乏,设计容量和实际容量之间的关系不明,所以“设计容量”不能替代“实际容量”。

  综上所述,机场规划设计和建设工作,不但要满足需求更要规避风险,而同时满足这两方面要求的就是“规模适度”,既不超前也不落后。达到规模适度,那就需要在以下几方面对机场前期工作的参与方提出了更高的要求。

  第一方面就是提高航空业务量预测的专业性和准确性,从预测手段方法上做到更科学,工作的参与方应该更多,分析内容和基础数据更全面,结论更客观,避免预测只讲需求不讲风险。用量化的手段来说明建设需求与存在风险,不能简单一句“经济效益不好,社会效益可行”做结论,一定要避免短期的利益驱动限制机场长期的发展规划。

  第二应该加大机场设计基础理论研究和数据积累,总结分析目前我国机场建设存在的问题,整体提高设计水平。探索中国民航机场的建设和发展规律,建立基于风险管控思维规划设计方法。规划设计要有前瞻性,能够灵活应对社会的变化和航空业务量预测的不足或偏差;设计成果具有容量弹性和改扩建的灵活性,比如说预测是积极的,那设计就应该考虑本期工程可能面临长期的容量不足带来的风险,设计的重点就要从运维能耗成本出发,减少空耗。如果预测感觉保守,那就有短期内设计容量不满足需求的风险,就应当考虑容量弹性和灵活扩建的可能。设计不但要满足旅客量增长的的需求,还要发挥社会投入效益的最大化,满足可持续绿色发展的需求。

  第三从行业层面应当提供制度性保障,比如说机场建设规模的管控和资源投入由前端向后端转移,重点通过对投资实施的结果和效益评估来约束工作中对资源的需求。督促机场不断分析自身需求,从审批程序上保障每个机场按照自身发展特点有计划有时序的进行建设。减少行业对建设资源的集中使用,避免波峰时期建设能力不足或者波谷时期建设能力过剩带来的风险。加强行业规范标准的编制,找出关键性具有约束力的指标,通过科学严密的规范标准的体系来控制预测偏差和设计不足带来的风险,比如合理的绿色机场指标,就可以约束航站楼片面追求高大上带来的能耗过大的风险;合理的用地指标可以避免土地和建设规模浪费的风险等等。

  以上虽然总结了几个问题提了一点建议,对于机场建设规模与风险之间的关系依然局限在一些局部,感觉需要展开和仔细分析的内容依然很多,文章是最近开会有感而发,限于时间和精力没有查询更多相关的资料,对于建设需求预测和规划设计偏差带来的风险应该有更深的研究,希望关心这方面问题的人士多提意见和建议。

  简单的说就是如何以不变应万变,其实是可以做到的。机场建设做到一次规划分期建设并不难,难的是保持完整性,而不是 T1 T2,T3,,,,s1,s2,,,,,。候机楼希望集中(中转便捷)与跑道分散是一对矛盾,如何兼顾才是根本。国内外机场建设、运营经验证明,现有的建设、运营模式没有办法兼顾。唯有改变模式,方能兼顾。有兴趣可以搜索《超级机场,浦东机场准备好了没有》

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